Le Train de Bois Langeac-Tarascon
Parmi les trafics de marchandises qui ont longtemps animé la ligne des Cévennes, l'un des plus caractéristiques reste celui du bois. Des convois chargés de grumes et de bois de sciage descendaient régulièrement des forêts du Massif Central vers les marchés du littoral méditerranéen, empruntant la grande transversale ferroviaire qui relie l'Auvergne au Languedoc via les gorges cévenoles.
Le tronçon Langeac–Tarascon concentre l'essentiel de ce que les cheminots appelaient familièrement le "train de bois" : un service de fret régulier né de la rencontre entre les immenses forêts de Haute-Loire et de Lozère d'un côté, et les besoins en bois de construction, de chauffage et d'industrie du Midi rhodanien de l'autre.
Les forêts du Massif Central au cœur du trafic
La Haute-Loire et la Lozère disposent de vastes massifs forestiers — hêtres, sapins, pins sylvestres — exploités de longue date pour la construction et l'industrie. Avant la généralisation du transport routier, le chemin de fer constituait le seul moyen économiquement viable d'acheminer ces volumes vers les plaines du Sud.
Les grumiers et wagons plateaux chargés à Langeac et dans les gares alentour (Chilhac, Paulhaguet, Brioude) formaient des convois qui descendaient ensuite l'intégralité de la ligne cévenole : Langogne, La Bastide-Saint-Laurent, Génolhac, Alès, avant de bifurquer vers Tarascon via Nîmes ou le raccordement rhodanien.
Un trafic exigeant pour les locomotives
La descente depuis le plateau cévenol n'avait rien d'une promenade. Les fortes rampes de la ligne — atteignant 33 ‰ sur certaines sections entre La Bastide et Génolhac — imposaient aux machines une vigilance constante sur les freins. La charge d'un convoi de bois, lourde et peu compressible, amplifiait les contraintes en descente.
Les locomotives à vapeur de la série 141R, abondantes sur cette ligne dans la seconde moitié du XXe siècle, étaient particulièrement appréciées pour leur puissance de freinage et leur robustesse sur les déclivités cévenoles. Elles assurèrent une grande part de ces trafics de fret avant l'arrivée de la traction diesel.
Tarascon, débouché naturel vers la Méditerranée
À l'arrivée, Tarascon-sur-Rhône jouait un rôle de plaque tournante. Située face à Beaucaire sur l'autre rive du Rhône, la ville disposait d'infrastructures portuaires et ferroviaires qui facilitaient le transbordement vers d'autres destinations. Le bois cévenol alimentait les chantiers de construction marseillais, les industries de la vallée du Rhône, et parfois les ports méditerranéens pour l'exportation.
Ce trafic illustre parfaitement la vocation première de la ligne des Cévennes : avant d'être une ligne de voyageurs pittoresque, c'était avant tout un axe de fret stratégique reliant deux France économiques — le Massif Central forestier et pastoral, et le Midi commercial et maritime.
Un patrimoine méconnu
Le train de bois Langeac-Tarascon ne bénéficie pas de la notoriété romantique du Cévenol voyageur, mais il incarne une réalité économique tout aussi fondamentale : celle d'un chemin de fer au service des territoires, artère invisible d'une économie forestière aujourd'hui disparue. Les anciens cheminots des dépôts de Langeac et d'Alès se souviennent encore de ces longues rames de plateaux chargés, qui traversaient les tunnels et les viaducs cévenols au rythme lent et puissant des locomotives à vapeur.
Pour aller plus loin, la page Wikipedia de la Ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac détaille le contexte général de cet axe ferroviaire.