L'Esprit du Rail

S'étirant sur plus de 88 kilomètres, la ligne Le Martinet - Beaucaire (numéro 813 000) fut l'une des colonnes vertébrales du développement industriel gardois à la fin du XIXe siècle. Conçue comme une « transversale » stratégique, elle avait pour mission de relier directement les bassins houillers du nord du département au port fluvial de Beaucaire sur le Rhône. Cette ligne permettait d'acheminer l'or noir cévenol vers la Méditerranée en évitant les complexes ferroviaires déjà saturés d'Alès et de Nîmes.

Une Épopée de Construction (1880-1883)

L'ouverture de la ligne s'est faite par étapes successives entre 1880 et 1883 sous l'égide de la Compagnie du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée). Les premières sections reliant Remoulins à Uzès et Le Martinet à Saint-Julien-les-Fumades virent le jour dès août 1880. Ce parcours sinueux imposait des rampes maximales de 15 ‰, exigeant une gestion rigoureuse de la vapeur pour les longs convois de marchandises.

La construction de cette transversale répondait à un impératif économique majeur : contourner les goulets d'étranglement des gares d'Alès et de Nîmes, déjà saturées par le trafic des autres lignes. Le charbon des mines cévenoles, matière première stratégique de l'époque, avait besoin d'une voie directe vers les ports méditerranéens et les marchés du sud. Le PLM conçut cette ligne comme une artère indépendante du trafic passagers et du fret général, la dédiant quasi entièrement au charbon.

Un Parcours de Génie Civil

Pour franchir les reliefs accidentés du Gard, la ligne a nécessité la construction d'ouvrages d'art remarquables, dont certains subsistent encore aujourd'hui comme témoins de l'ingénierie du XIXe siècle :

• Le Tunnel de Célas (391 m) et le Tunnel de Comps (210 m) — percements importants traversant les formations géologiques cévenoles
• Les viaducs franchissant l'Auzonnet — ouvrage de franchissement des vallées affluentes
• L'élégant Viaduc des Troubadours (138 m) — véritable monument du style ferroviaire XIXe, symbole de la maîtrise constructive du PLM
• Le viaduc sur le Gard à Remoulins (150 m) — véritable porte d'entrée vers la vallée du Rhône, franchissant le fleuve avec élégance

Ces ouvrages constituent un patrimoine ferroviaire de première importance. Plusieurs tunnels restent visibles depuis les routes locales, et le viaduc de Remoulins demeure l'un des points de repère visuels majeurs du paysage gardois. La voie verte actuelle, reconversion d'une partie du tracé original, permet aux promeneurs contemporains d'emprunter les mêmes pas que les locomotives de fret d'antan.

Le Ballet du Charbon : Trafic et Locomotives

Dès son ouverture, la ligne s'inscrivit dans une logique d'exploitation exclusivement marchande. Les convois de charbon s'échangeaient régulièrement entre les mines du Martinet et les installations portuaires de Beaucaire, sur le Rhône. Ce trafic structura l'économie locale pendant un siècle : les mines de Portes, de Rousson et du Martinet lui-même alimentaient en continu les wagons.

La traction de ces convois lourds exigeait des locomotives puissantes. Les premières années voyaient circuler les locomotives à vapeur de type 140 C (locomotive-tender à trois essieux), particulièrement adaptées aux rampes cévenoles. Plus tard, avec l'électrification progressive du réseau PLM, puis la diesélisation, les séries BB 63500 et BB 66000 prirent le relais, offrant une traction plus régulière et moins exigeante en maintenance que la vapeur.

Le Silence après la Vapeur (1938-2010)

Le déclin de la ligne fut précoce pour les voyageurs, avec une fermeture totale au trafic passagers dès le 5 décembre 1938. Cette date, fatidique pour de nombreuses petites lignes du Midi, marqua l'abandon de la vocation polyvalente que le PLM avait initialement envisagée. La ligne, conçue pour la vapeur et les convois mixtes, ne pouvait pas rivaliser avec l'automobile pour le transport des personnes.

Le trafic de fret, porté par les locomotives à vapeur puis par les moteurs Diesel, a résisté plus longtemps. Le tronçon Remoulins-Uzès resta notamment en service pour la desserte marchandises jusqu'au seuil des années 2010, bénéficiant de la demande persistante des carrières et des installations de transformation locale. Toutefois, la fermeture progressive des mines cévenoles au cours du XXe siècle, la concurrence du transport routier et la restructuration du fret ferroviaire en France ont finalement eu raison de la ligne.

Le Patrimoine aujourd'hui : Une Seconde Vie

Aujourd'hui, si les rails ont disparu sur de larges sections, l'emprise ferroviaire entame une nouvelle vie. La reconversion d'une partie du tracé entre Beaucaire et Remoulins en voie verte permet aux promeneurs de redécouvrir ce patrimoine industriel enfoui, rappelant l'époque où le sifflet des locomotives résonnait entre les garrigues et le Rhône.

Plusieurs tronçons subsistent en état d'abandon ou d'entretien partiel, attendant des projets de sauvegarde patrimoniale. Le patrimoine civil de la ligne — tunnels, viaducs, bâtiments de gares — conserve une charge symbolique forte pour les habitants du Gard, qui y voient les traces d'une époque révolue de prospérité minière et d'ambition ferroviaire.

Pour l'amateur de patrimoine ferroviaire, la ligne Le Martinet-Beaucaire incarne une histoire méconnue mais cruciale : celle des transversales oubliées, construites pour relier deux France — le Massif Central minier et le littoral méditerranéen — et qui ont disparu presque sans laisser de traces, engloutis par les mutations économiques du siècle dernier.

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