La ligne de Nîmes à Clermont-Ferrand, surnommée la Ligne des Cévennes ou le Cévenol, est l’une des plus audacieuses réalisations ferroviaires du XIXe siècle en France. Longue d’environ 302 kilomètres, elle franchit le massif des Cévennes pour relier la Méditerranée au Massif central, à travers un relief qui avait longtemps semblé infranchissable par le rail.
1840 — Ouverture du tronçon Nîmes–Alès par la Compagnie du chemin de fer de Nîmes à Alès, l’une des premières lignes ferroviaires du Midi.
1867–1870 — La Compagnie PLM prolonge la ligne à travers les Cévennes jusqu’à Langogne puis Brioude.
1962 — Dernier train régulier à vapeur sur la ligne.
Une naissance précoce : Nîmes–Alès en 1839
Le tronçon initial entre Nîmes et Alès est inauguré en 1840, faisant de cette ligne l’une des premières du sud de la France. À l’origine, elle sert avant tout à acheminer la houille des mines d’Alès (alors appelée Alais) vers le port de Nîmes et les marchés du Languedoc. La Compagnie du chemin de fer de Nîmes à Alès exploite ce tronçon avant d’être absorbée par la grande Compagnie PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) en 1857.
C’est sous l’impulsion du PLM que la ligne franchit véritablement les Cévennes. Les travaux, engagés dans les années 1860, durent une décennie entière. Ils mobilisent des milliers d’ouvriers — Italiens, Espagnols, Auvergnats — travaillant à la poudre noire, à la pioche et au ciseau, dans des conditions éprouvantes.
Les ouvrages d’art : tunnels, viaducs et lacets
Le profil de la ligne est exceptionnel. Entre Alès et La Bastide-Puylaurent, les ingénieurs du PLM ont dû résoudre un problème en apparence insoluble : monter en altitude sans pente excessive, dans un relief qui ne laisse aucune vallée praticable sur de longues distances.
- Le viaduc de Chamborigaud : construit sur le Luech, il mesure environ 211 mètres de longueur pour 47 mètres de hauteur. Ses huit arches en maçonnerie de pierre sont caractéristiques du style PLM des années 1860.
- Les lacets de La Bastide : pour gagner les 80 mètres d’altitude nécessaires au passage du col, les ingénieurs ont conçu un itinéraire en forme d’Ω — la voie fait un grand boucle sur elle-même. Les trains passent deux fois au-dessus du même point à des niveaux différents, l’un des rares exemples de ce type en France.
- Les pentes à 33‰ : entre Génolhac et La Bastide-Puylaurent, la rampe maximale atteint 33 millièmes — soit 33 mètres de dénivelé par kilomètre — ce qui en fait l’une des déclivités les plus sévères du réseau PLM.
La traction à vapeur sur les pentes cévenoles
Exploiter la ligne en vapeur sur ces rampes exigeait un savoir-faire particulier. Les locomotives utilisées en double traction sur les sections les plus raides étaient souvent des machines à tendeur (avec essieux couplés supplémentaires pour l’adhérence) : les séries 141 du PLM, puis après 1945 les célèbres 141R américaines, livrées dans le cadre du plan Marshall et qui assureront la fin de la vapeur sur toute la France jusqu’en 1975.
Les mécaniciens et chauffeurs affectés à ce parcours constituaient une élite dans les dépôts de Nîmes et d’Alès. La descente vers Nîmes, notamment, demandait une maîtrise parfaite du frein continu Westinghouse — un freinage trop tardif sur 33‰ pouvait être fatal pour le convoi.
La ligne aujourd’hui
La section Nîmes–Alès reste active et régulièrement desservie. Le tronçon Alès–Langogne–Clermont-Ferrand, en revanche, n’est plus exploité qu’en service saisonnier par le train touristique dit Cévenol, dont l’avenir fait régulièrement l’objet de débats politiques. Des associations militent pour sa réouverture à l’année, arguant de l’intérêt territorial pour les communes isolées du Massif central.
Pour le passionné, parcourir cette ligne aujourd’hui — même en voiture sur les routes parallèles — est une leçon d’histoire industrielle à ciel ouvert. Chaque viaduc, chaque tunnel, chaque lacet raconte la volonté d’une époque de réduire les distances coûte que coûte.
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